Самолет Як-40

После того, как в результате достижений советских учёных и инженеров был, в целом, достигнут паритет с США по вооружениям, появилась возможность обратить внимание на создание современной гражданской техники, в том числе и пассажирских самолётов. Они должны были заменить морально устаревшие Ил-12 и Ил-14.

Скорее всего, в кабинетах предприятия под скромным названием «Почтовый ящик М-5050», как официально называлось в советские годы конструкторское бюро под руководством Андрея Яковлева, идея создания небольшого реактивного пассажирского самолёта (которому суждено было назваться ЯК-40, начала вызревать в середине, если не в начале 1950-х годов. По крайней мере, скорость создания принципиально нового самолёта поражает.

История создания

Постановление Совета Министров с характеристиками будущего самолёта датируется 1960-м годом. Проектные работы были завершены уже через четыре года, а сборка опытного самолёта завешена в 1965 году. Первый полёт состоялся 21 октября 1966 года. В серию самолёт пошёл в 1967 году – итого семь лет от бумажки с техническими характеристиками до полноценного производства лайнера, не имеющего аналогов в мире.

ЯК-40 стал первым в мире пассажирским реактивным лайнером, специально разработанным для полётов на сравнительно небольшие расстояния. В те годы пассажирская авиация была не похожа на нынешнюю с её огромными аэробусами – половина перевозок осуществлялась относительно небольшими самолётами на расстояния до 1 000 километров.

Западные коллеги авиаконструкторов бюро А. С. Яковлева только задумывались над возможностью создания такого самолёта, а ЯК-40 уже выпускался серийно. Поэтому на всех авиационных выставках и салонах, где демонстрировался самолёт, он вызывал большой интерес.

Новое детище бюро Яковлева было настолько передовым, что легко прошло все западные испытания и сертификации. С одной стороны, это был один из немногих советских самолётов, соответствовавших на тот, да и не только, момент, западным стандартам. С другой стороны, именно это соответствие сыграло с ним злую шутку.

Продать ЯК-40 за границу в серьёзных количествах не получилось. После арабо-израильской войны и повышения цены нефти топливо, в том числе и авиационное, резко подорожало. Получалось, что в себестоимости перелётов на советской новинке доля керосина стала составлять треть и больше. Само собой, иностранный коммерческий интерес к ЯК-40 постепенно сошёл на нет. Тем не менее, самолёт эксплуатировался более чем в 20 странах.

Закат

Казалось бы, зарубежные топливные проблемы Советского Союза не касались – в стране добывалось достаточно нефти, и имелись мощности по производству авиационного топлива. Однако советское руководство, прежде всего его среднее звено, уже к 1980-м годам начало посматривать на Запад с, правда, пока ещё скрываемым пиететом. Начали в США и Европе применять жёсткие меры экономии – надо и нам, решили советские боссы.

И, несмотря на несравнимые условия эксплуатации, ЯК-40 довольно быстро сняли с производства из-за нерентабельности полётов. Последнюю машину выпустили в 1982 году. Всего было построено более тысячи лайнеров.

Лебединая песня

Последний всплеск популярности ЯК-40 пришёлся на 1990-е годы. Тогда отсутствие у авиакомпаний оборотных средств и относительно низкие цены на керосин позволили самолёту занять нишу в корпоративной авиации. ЯКи активно переделывали в бизнес-джеты, модернизировали и ставили новые двигатели. Тем не менее, с наступлением нового тысячелетия самолёты ЯК-40 начали списывать десятками. Их эра кончилась.

Конструкция и технические характеристики

ЯК-40 представляет собой моноплан с крыльями (размах 25 метров) в нижней части фюзеляжа (длина 20,4 метра, высота 6,5). Три двигателя, расположенные в хвостовой части самолёта, обеспечивают самолёту грузоподъёмность 3 240 кг. В зависимости от варианта салона ЯК-40 вмещает от 27 до 40 человек.

С вместимостью Яка связана одна из чудовищных в своей глупости авиакатастроф в истории мировой авиации. 28 августа 1993 года лётчики попытались поднять из аэропорта Хорог (Таджикистан) лайнер, на борту которого находились 86 (!) человек. Самолёт предсказуемо не смог набрать высоту и упал в реку. Погибли 82 человека.

Максимальная скорость ЯК-40 составляет 546 км/час, крейсерская 510. При полной загрузке самолёт может преодолеть более 800 км. Дальность полёта без нагрузки – 2 000 км. Топливные баки рассчитаны на приём почти 4 тонн керосина. На ЯК-40 устанавливались шины широкого профиля, и он мог садиться на грунтовые полосы. Что касается подготовленных полос, то для посадки лайнеру требовалось 550 метров, а для взлёта 850 метров.

Модификации

Кроме серийных пассажирских машин, выпускались и различные модификации ЯК-40. Некоторые из них весьма любопытны.

• ЯК-40-25 – машина, переоборудованная для проверки наземных радиолокационных систем;
• ЯК-40 Аква – собран в единственном экземпляре. Предназначен для борьбы с осадками. Самолёт успел поработать в Чернобыле. Разбился в Иране в 2001 году;
• ЯК-40 «Салон» — экспортная модификация. Выпускалась в двух классах с салоном на 11 мест (1-й класс) и 16 или 20 (2-й). Оборудовалась двумя туалетами и кухней;
• ЯК-40 ДТС – самолёт, с которого можно было десантировать грузы и людей.

Катастрофы

Кроме уже упомянутого крушения в Хороге, произошло ещё несколько резонансных катастроф ЯК-40:

• 1975 год. В аэропорту Батуми самолёт, заходя на второй круг, врезался в гору. Погибли все, бывшие на борту (41 человек);
• 1978 год. В Свердловске при взлёте отказал первый двигатель. 38 погибших;
• 1981 год. В Иркутской области из-за ошибки диспетчера ЯК-40 протаранил вертолёт. Погибли 33 человека в самолёте и 7 в вертолёте;
• 1990 год. При посадке в Степанакерте из-за ошибки пилота самолёт столкнулся с горой. 46 погибших;
• 2000 год. Из-за обледенения самолёт не смог набрать высоту в Шереметьево. Среди 9 погибших – известный журналист Артём Боровик;
• 2004 год. Лётчики приземлили самолёт в самом конце полосы Ташкентского аэропорта. Машина врезалась в здание, снесла ограждение, упала в реку и загорелась. 437 погибших.

Несмотря на приведенный печальный список, специалисты признавали ЯК-40 очень надёжной машиной, простой в эксплуатации как для лётчиков (самолёту не требовались пилоты высокого класса), так и для наземных служб. Столь недолгой жизнь ЯКа была, прежде всего, по недальновидности руководства советской авиации и по экономическим причинам.