Самолет Boeing 717

Рассказ о судьбе самолёта «Боинг 717» многое потеряет, если не вспомнить, в каких условиях он создавался и производился. Без этого трудно разобраться в том, почему в целом удачный авиалайнер постигла столь незавидная судьба – быть выпущенным в количестве всего чуть больше полутора сотен экземпляров и тихо удалиться на свалку истории и сайты, специализирующиеся на авиации.

«Боинг 717» на самом деле совсем не «Боинг»

На самом деле «Boeing 717» разрабатывался под названием «McDonnell Douglas MD-95» в одноимённой корпорации. История появления этой компании, хоть и не имеет прямого влияния на судьбу 717-го «Боинга», но интересна с точки зрения эволюции американских авиастроительных фирм. Тем более, что с временным лагом в 30 лет менеджмент «МакДоннелл-Дугласа» наступил на те же грабли и был вынужден позорно сдать свою компанию «Боингу». Это, конечно, пафосно назвали «самым крупным слиянием в промышленности США», но от обёртки суть глобального поражения «МакДоннелл-Дугласа» не меняется.

Поглощение «Дугласа» как шаг к краху «МакДоннелла»

«МакДоннелл» и «Дуглас» фактически были личными предприятиями своих владельцев и основателей – инженеров Джеймса МакДоннелла и Дональда У. Дугласа. Обе компании были весьма успешны до середины 1960-х годов. «Дуглас» выпускал совершенно фантастический по тем временам DC-7, способный совершить беспосадочный перелёт через все Соединённые Штаты даже при лобовом встречном ветре.

«МакДоннелл» больше занимался военной тематикой – из его ангаров выходили знаменитые F-101 и «Фантом» F-4.

Казалось бы, работают две успешные компании, каждая окучивает свою нишу рынка, чего ещё желать руководству каждой из них? Если бы у руля авиационных фирм оставались отцы-основатели, то, скорее всего, мы и сейчас бы наблюдали за полётами гражданских «Дугласов» и военных «МакДоннеллов». Увы, в середине 1960-х США вступили в эпоху процветания с соответствующим увеличением государственного бюджета, в том числе и военного. А в американском бизнесе постепенно начиналась революция менеджмента. Она подкрадывалась незаметно, но была неизбежна – слишком лёгкие деньги стали доступны высшим управленцам крупнейших корпораций

Бюджетный пирог сладок

Крах компании «Дуглас» и её поглощение конкурентами из «МакДоннелла» обычно описывают как типичный результат конкурентной борьбы – одна компания работала лучше и поглотила вторую, благородно добавив к своему названию и её имя. На самом деле «МакДоннелл» разжирел на военных заказах – шла вьетнамская война. Пентагон закупал самолёты десятками, а «Дугласу» нужно было искать покупателей на каждый свой самолёт, будь он даже идеального качества. Итог такой конкуренции был предсказуем – в распоряжение концерна «МакДоннелл» перешли и производственные мощности, и работники, и перспективные разработки «Дугласа».

Тридцать лет спустя

Видимо, какая-то высшая справедливость всё же существует. Компанию «МакДоннелл-Дуглас» в середине 1990-х погубил фактор, тремя десятками лет ранее способствовавший её процветанию – военные расходы бюджета США. Холодная война окончилась безоговорочной победой США, военные расходы сокращались, что для компании, у которой три четверти портфеля заказов состояли из предполагаемых поставок Пентагону, стало весьма серьёзным ударом.

Последней попыткой «МакДоннелл-Дуглас» остаться на рынке был конкурс на новый истребитель-бомбардировщик, объявленный Министерством обороны США. Предполагаемые суммы заказов были сопоставимы с государственными бюджетами половины государств земного шара (сейчас они подросли до триллиона долларов с перспективой дальнейшего роста).

Даже туманная перспектива получить такой заказ давала возможность взять кредиты, необходимые для создания собственного аэробуса, без чего на рынке пассажирских перевозок делать было нечего.

На предварительной стадии в конкурсе на новый истребитель участвовали «МакДоннелл-Дуглас», «Боинг» и «Локхид-Мартин». Последняя компания может смело переносить свою штаб-квартиру в здание Пентагона – 95% её производства составляет военная продукция. Она и выиграла конкурс. Проект «МакДоннелл-Дуглас» был признан чересчур сложным, и компания встала перед лицом банкротства. Единственным выходом, позволявшим не потерять лицо, стало слияние с «Боингом». Его схема точь-в-точь повторяла схему слияния компаний «МакДоннелл» и «Дуглас» — победитель получал всё. В том числе и готовый к производству «McDonnell Douglas MD-95», ставший «Боингом 717».

Технические характеристики «Боинга 717»

Разработка будущего 717-го «Боинга» была закончена в 1994 году. На неё ушло больше десяти лет. Новый самолёт проектировался как среднемагистральный – дальность полёта до 2 500 км, вместимость около 100 пассажиров. Для заданной цели самолёт получился исключительно удачным. Элементы, разработанные при его проектировании, были впоследствии использованы в целом ряде моделей «Боингов».

Машина длиной 38 метров с размахом крыльев 28,5 метров могла перевозить до 124 пассажиров (в оптимальном варианте 106 человек). При этом пассажирская кабина имела ширину чуть больше трёх метров и высоту чуть больше двух. Два двигателя BMW/Rolls Royce BR715 позволяли «Боингу 717» преодолеть 3 820 километров с крейсерской скоростью 810 км/час исходя из запаса топлива в 16 тонн. Экипаж самолёта составлял всего два человека.

В наиболее популярной версии «Боинг 717» принимал 106 пассажиров в бизнес- и эконом-классах. Салон из мест только эконом-класса вмещал 124 пассажира. Выпускались также модификации с шестью местами первого класса. Кресла в салоне располагались по схеме «три справа – два слева».

Недолго музыка играла…

Первый коммерческий полёт «Боинга 717» состоялся 12 октября 1999 года, когда в небо поднялся рейс американского лоукостера «AirTran Airways». Эта же компания была и основным покупателем авиалайнера, приобретя 86 из 156 произведённых машин. Крупные авиаперевозчики не баловали «Боинг 717» своим вниманием, разве что «Hawaiian Airlines» приобрела 18 самолётов. Остальные разошлись по бюджетным перевозчикам.

Довольно неплохой самолёт погубила конкуренция с аэробусами и огромные расходы компании «Боинг» на создание крупных лайнеров. Линейка моделей пассажирских «Боингов» насчитывала семь машин – неоправданно большое количество. В 2006 году «Боингом 717» было решено окончательно пожертвовать, и он был снят с производства. Авиалайнер, на разработку которого ушло 13 лет, в производстве продержался на три года меньше.