Самолет Ан-2 — легендарный «кукурузник»

В 1930-е годы авиация в СССР развивалась лавинообразно. Свои самолёты создавали не только признанные авиаконструкторы. Работа над новыми машинами велась энтузиастами в любом месте, где имелась хотя бы минимальная материальная база. Преподаватель Ленинградского института инженеров воздушного флота Анатолий Бедункович, как и многие его коллеги, не ограничивался в своей работе учебными часами. Бендукович уже имел в активе универсальный самолёт для подготовки пилотов и авиационный двигатель собственной конструкции. Его машину можно было трансформировать из биплана в моноплан, постепенно увеличивая сложность учёбных полётов.

В 1937 году Бедункович с группой инженеров-единомышленников закончили работу над небольшим универсальным бипланом СХ-1. Самолётик, как следует из названия, предназначался для нужд тружеников садов и полей. Кроме того, его можно было применять в санавиации или для перевозки пассажиров. СХ-1 прошёл все испытания, а на заводе № 23 до 1941 года собрали более тысячи машин.

Однако в массовое производство биплан, которому даже при полной нагрузке нужно было всего 200 метров поля, не пошёл. Страна готовилась к войне, а потом и вела её – нужны были современные, быстрые и мощные самолёты. На это недвусмысленно намекнул нарком авиапромышленности Михаил Каганович, написавший жёсткую отрицательную резолюцию на документах о СХ-1. В военной авиации уже было достаточно облётанных У-2, так что нарком, застрелившийся несколькими месяцами спустя, скорее всего, был прав. Кроме того, в СССР тогда был жуткий дефицит авиамоторов, и предпочтение отдавали уже принятым в эксплуатацию моделям.

За дело берётся Антонов

Схожая с СХ-1 конфигурация самолёта пришла в 1940-м году в голову Олега Антонова. Его модель называлась «Самолёт №4». Антонову повезло больше. В тяжёлые военные годы было не до «везделёта», а вот в конце Великой Отечественной, когда уже начиналось восстановление хозяйства, Антонов сумел пробить заказ на свой самолёт через Никиту Хрущёва. Фанатом кукурузы будущий Генеральный секретарь ещё не был, а крупным специалистом по сельскому хозяйству себя уже считал.

Впрочем, поддержка Хрущёва помогла Антонову только создать опытные самолёты и подготовить документацию. Резолюции, полученные от гражданских и военных авиационных НИИ, были удручающими. Самолёт назвали слишком дорогим и неприспособленным для обслуживания вне аэродромов. Грузоподъёмность в 1,5 тонны была признана слишком маленькой.

Антонов не сдался. Он убедил своего непосредственного начальника Александра Яковлева (Антонов был его заместителем) отпустить его в Новосибирск, где располагался филиал яковлевского бюро. Там конструктор быстро увлёк своей идеей нескольких коллег и в январе 1946 года всё же убедил Яковлева в необходимости производства будущего Ан-2. Резолюция Яковлева стала решающей – 31 мая 1946 года специальным постановлением Политбюро было создано ОКБ Антонова и одобрено строительства самолёта, названного пока просто «Т» — транспортный. Так Антонов стал самостоятельным Главным конструктором.

Ан-2 идёт в серию

Первые АН-2 построили и довели до лётных испытаний очень быстро. А машина, попав в руки лётчиков, начала получать самые восторженные характеристики. Оказалось, что он не требует высокой квалификации пилота, достаточно для своей конструкции быстр, обладает манёвренностью и годится для выполнения практически всех задач.

Но теперь возникла проблема с авиазаводом. Исторически сложилось, что каждый завод закреплялся за определённым КБ и строил разработанные в нём самолёты. Это логично – конструкторы знакомы с инженерами и сборщиками, недостатки устраняются более оперативно, в рабочем порядке, без бумажной волокиты. Но Новосибирский авиазавод выпускал Ми-9. Истребители, конечно же, с производства снимать никто не стал.

Снова помог Хрущёв. Украинский партийный лидер пригласил Антонова и его бюро в Киев. Из Новосибирска отпустили не всех, но костяк бюро Антонов сохранил. В качестве испытаний Ан-2 опылял посадки сахарной свеклы, которые активно уничтожались долгоносиком.

Первые серийные машины, пока ещё «нулевой» серии, отправили военным и гражданским испытателям в 1950 году. С учётом отзывов испытателей были внесены изменения в кабину пилотов и конструкцию винта. За время испытаний инженеры и конструкторы на киевском заводе усовершенствовали процесс сборки, упростив его втрое. Фюзеляж и крылья обирали всего за восемь дней. За оставшуюся половину 1950 года успели собрать 46 машин.

Погром 1952-го

В конце 1952-го года Правительство СССР приняло решение наладить в Киеве производство деталей фюзеляжа Ил-28. Легендарный бомбардировщик (он успел даже повоевать в Афганистане против талибов) перешёл дорогу Ан-2. Из сборочных цехов вышвырнули на улицу не только оборудование, но и неготовые корпуса Ан-2. Отчаяние и самого Антонова, и его сотрудников было безграничным…

И вновь спасителем стал Хрущёв. Захватив власть в стане после смерти Сталина, Никита Сергеевич не ставил без внимания своего любимого авиаконструктора. Киевский завод вновь получил заказы на Ан-2, и к 1963 году на заводе собрали более 3 000 машин.

Модификации

Ан-2 выпускался почти в четырёх десятках модификаций не только в СССР, но и в КНР и Польше. Среди наиболее значимый версий «Кукурузника» стоит отметить:

• Ан-2П – пассажирский, 10-местный. Летавшие на нём до сих пор помнят дверцу, запиравшуюся на подобие шпингалета , и обилие бумажных пакетиков;
• Ан-2ПП – противопожарная амфибия;
• Ан-2С – медицинский. Число спасённых им жизней подсчитать вряд ли удастся, но многие должны помнить бипланы, увозившие раненых или больных в крупные больницы;
• Ан-2ТД – транспортно-десантный. До сих пор позволяет пощекотать нервы парашютистам-любителям в аэроклубах;
• Ан-3 – вариант с мощным турбовинтовым мотором. Для Ан-3 была даже разработана модификация «бизнес-класса» с туалетом и кожаным салоном;
• Ан-2-100 – украинская разработка с новым двигателем. Позволяет увеличить грузоподъёмность до 3 тонн.
• Ан-3 и Ан-2-100 – это судорожные попытки производителя удержаться на рынке после того, как были введены западные номы по шуму и качеству топлива. Их введение в 1990-х годах подкосило и так не слишком процветавшую авиационную промышленность стран бывшего СССР.

• Ан-6 – высотный разведчик. Был оснащён турбокомпрессором, позволявшим набирать значительную высоту. В 1954 году Ан-: подняли на высоту более 11 000 метров.

За границей

С 1959 года Ан-2 серийно выпускался в Польше. Всего на заводе «WSK PZL-Mielec» в городе Мелец собрали почти 12 000 самолётов шести модификаций.

В Китае производство антоновского малыша начали ещё раньше – в 1956 году. На двух заводах произведено более тысячи машин, причём на заводе в Шицзячжуане Ан-2 собирают до сих пор.

Ан-2 всё ещё эксплуатируется военными почти двух десятков стран.

Характеристики

Ан-2 управляется экипажем из двух человек. В пассажирском варианте самолёт берёт на борт до 12 пассажиров, в грузовом – до 1,5 тонн. Ан-2 может развивать скорость до 236 км/час, его крейсерская скорость составляет 236 км/час. При максимальной загрузке для взлёта ему требуется полоса длиной 235 метров, для посадки – полоса длиной 225 метров. Зафиксированы случаи взлёта Ан-2 с пробегом около 100 метров и посадки на аэродромы поперёк бетонной взлётно-посадочной полосы.

Не «Кукурузник»

Ан-2 часто называли «Кукурузником», хотя это не совсем верно. Такое прозвище получил У-2, с которого впервые начали опылять поля, в том числе и засеянные кукурузой, на Украине и в Белоруссии. Творению Олега Антонова кличка досталась как бы в наследство – силуэты самолётов похожи, да и других бипланов в небе СССР практически не было.

Назвать точное количество выпущенных Ан-2 сложно из-за того, что в Китае их производили в обход лицензии. По разным оценкам, собрано от 18 до 20 тысяч машин. Бесспорно установлено другое – Ан-2 является первым в мире самолётом, который выпускается уже на протяжении 60 лет.