Все о дозаправке самолета в воздухе

Первые самолеты проводили полеты короткое время, так как у них быстро заканчивалось топливо. Чтобы самолет мог долго лететь без спуска для заправки, в 1917 году российский летчик-испытатель придумал рискованную систему дозаправки самолета топливом прямо в воздухе. Правда, есть информация, что раньше был способ передачи канистры с топливом с одного самолета на другой с помощью длинной веревки, но это был неудобный и опасный способ.

После чего российский летчик-испытатель упростил задачу, создав особый шланг, по которому лилось топливо с одного самолета на другой с помощью силы притяжения. То есть, самолет с бензином летел выше другого самолета, который требовалось заправить, при этом самолеты летели медленно. Перед этим шланг нужно было поймать и вручную вставить его конец в топливный бак. Тогда насосов, упрощающих дозаправку топливом, не было. Только к 1940 году шланг оснастили насосом, и дозаправка стала проходить быстрее. Благодаря дозаправке самолет может находиться в воздухе бесконечное время, конечно, если двигатель исправен и у пилота есть сменщик.

Первый длительный беспосадочный полет

Первый рекорд беспосадочного полета свыше 27 суток установили в 1935 году двое американских летчиков-братьев, которые еще и умудрялись прямо во время этого полета ремонтировать свой самолет. Об этих летчиках-братьях нужно рассказать подробнее. Именно они усовершенствовали систему дозаправки, установив на конце шланга особый клапан, который открывался при попадании в горлышко с топливным баком. Если шланг самопроизвольно вырывался из бака, то клапан на его конце автоматически закрывался, прекращая подачу топлива. После этого дозаправка самолета во время полета стала проходить безопаснее, а то раньше шланг нередко вылетал из бака, обливая топливом самолет, пилота, горячий двигатель, из-за этого мог возникнуть пожар.

Для того, чтобы успешно завершить свой экспериментальный полет, братья сделали особые подмостки вокруг двигателя, чтобы можно было прямо во время полета ремонтировать двигатель в случае его поломки. Но для этого братьям нужно было крепко держаться за подмостки, что не всегда было удобным и безопасным делом. Братья пошли на это дело ради спасения аэропорта, который хотели закрыть из-за нехватки финансов. После успешного беспосадочного полета аэропорт назвали именем братьев, он и до сих пор функционирует.

Настоящая система дозаправки

Вышеописанный способ дозаправки был неудобным, так как шланг часто вылетал из горлышка топливного бака, и пилоту приходилось его опять ловить и засовывать в бак. Чтобы пилоту было легче поймать шланг, на его конце устанавливали груз весом от 4 кг. Несмотря на это, все же с первого раза редко удавалось поймать шланг, да и его удерживать во время полета было очень нелегко. К тому же, груз мог ударить пилота по голове.

Английскому летчику Алану Кобэму в 1934 году удалось разработать новую систему дозаправки. У заправляемого самолета из отверстия на хвосте в нужное время выходил трос, на кончике которого были особые когти. На нижней части заправляющего самолета было установлено устройство, из которого вылетал гарпун с тросом. Во время полета заправляемый самолет должен был лететь чуть ниже самолета-заправщика, который в нужный момент делал меткий выстрел гарпуном в сторону троса от второго самолета.

После этого два троса с помощью специальных когтей и гарпуна крепко схватывались. Затем пилот заправляемого самолета наматывал трос в свою сторону, пока вместо троса не появлялся шланг. После чего шланг вставлялся в топливный бак. В случае удачной сцепки заправляющий поднимался чуть выше, чтобы топливо перетекло в заправляемый самолет. Когда заправка заканчивалась, то шланг разматывался, выпуская трос наружу и расцепляя гарпун от когтей.

Этот способ был удобен тем, что пилотам не нужно было рисковать, ловя вручную шланг. Англичане этот способ назвали «шланг-петля».

С крыла на крыло

С началом возникновения «холодной» войны, СССР озаботился разработкой более надежного способа дозаправки, чтобы увеличить время полетов военных самолетов. Двум советским летчикам-испытателям Шелесту и Васятину удалось придумать особую систему дозаправки под названием «с крыла на крыло», которая оказалась настолько удачной, что ее проводили на военных самолетах вплоть до 90-х годов. Кроме СССР ни одна страна не применяла эту систему, из-за ее рискованности.

Этот способ очень похож на предыдущий, но в этом случае два самолета должны лететь параллельно, на небольшом расстоянии друг от друга. Затем с крыла заправочного самолета выходил трос, который цеплялся за крыло заправляемого самолета. После этого второй самолет наматывал трос, чтобы из первого вытянуть заправочный шланг. После удачной операции начиналась перекачка топлива. Эта система использовалась только на самолетах ТУ-4 и ТУ-16. Примечательно, дозаправка топливом самолета ТУ-16 из-за его конструкции происходила куда проще.

Шланг-конус

Эта система дозаправки используется и до сих пор во всем мире, считается самой эффективной и безопасной.

Это действие должно происходить на постоянной высоте и скорости. Самолет-заправщик, которыми обычно становились самолеты, выходящие в резерв или бомбардировщики, летел впереди заправляемого самолета. Из отверстия заправочного самолета выходил заправочный шланг, на конце которого установлена особая конусообразная корзина. Заправляемый самолет, оснащенный специальным топливным приемником на крыле или носовой части, во время полета должен пристыковаться к этой корзине.

В наше время сцепка корзины и топливного приемника происходит с помощью электромагнитного замка, пилоту остается только попасть в неуправляемую конусообразную корзину, в этом ему помогает специальная радиотехническая навигационная система. Только после установки системы сцепления, оператор заправляемого самолета включает систему перекачки топлива. Когда перекачка топлива заканчивается, заправляемый самолет должен уменьшить собственную скорость, чтобы сила натяжения стала мощнее силы электромагнитного замка. После этого шланг с корзиной сматывается в заправляющий самолет.

Такой системой успешно заправляют не только самолеты, но и вертолеты. Если раньше заправщиком мог быть самолет, значительно превышающий размерами заправляемый самолет, то сейчас заправщиком может стать небольшой по габаритам самолет.

Штанга

Эта система дозаправки очень похожа на шланговую систему. Но здесь отличие в том, что вместо гибкого шланга заправляющие самолеты в хвостовой части оснащены заправочными складными штангами, внешне похожими на телескопическую трубу, на кончике которой установлены крылышки, помогающие оператору управлять штангой.

Во время дозаправки заправляющий самолет летит впереди, а заправляемый самолет чуть позади и пониже его. После того, как они уравняли скорость, оператор заправляющего самолета удлиняет штангу, стараясь попасть точно в заливную горловину заправляемого самолета. После успешной операции начинается перекачка топлива, которая происходит значительно быстрее, чем с помощью шланга. Поскольку штанга обладает длиной от 20 метров, его устанавливают только на больших самолетах.

Современная дозаправка со стороны выглядит эффектно, но этот процесс до сих пор остается опасным и рискованным, так как требует максимальной сосредоточенности пилотов, потому что их самолетам приходится сближаться на опасное расстояние до 20 метров. Система дозаправки выгодна самолетам, перегруженных боеприпасами. Как известно, чем легче масса самолета, тем безопаснее его взлет, поэтому в этом случае недоливают топливо в бак, учитывая будущую дозаправку в воздухе. Иногда систему дозаправки демонстрируют зрителям на авиашоу. Из-за сложности и рискованности, дозаправку применяют только на военных самолетах и вертолетах. На пассажирских самолетах дозаправку категорически запрещено применять.